Аспекты транспортной инфраструктуры Хабаровского края
На первом этапе исследования следует определен рейтинг Хабаровского края по степени обеспеченности территории дорогами общего пользования. В состав Дальневосточного федерального округа входят 11 субъектов. Каждый из них обладает собственными характеристиками и экономическим положением. На рисунке 1 представлены субъекты ДФО, расположенные в порядке убывания показателя протяженности автодорог [1]. Хабаровский край находится на 7-м месте и имеет общую протяженность около 11000 км, что составляет всего 8 % от суммарной протяженности дорог в ДФО. При этом Хабаровский край располагает обширной территорией равной 787,6 тыс. км2 и имеет перспективную природную минерально-сырьевую базу.
Рисунок 1 – Протяженность автомобильных дорог по субъектам ДФО, тыс. км
Важно при дальнейшем планировании производственно-транспортной инфраструктуры в крае актуализировать вопросы вовлечения в отработку близкорасположенных, наиболее ценных и дефицитных полезных ископаемых [2, 3]. В связи с чем появляется целесообразность в современной экономической переоценке известных месторождений и рудопроявлений [4]. При формировании транспортной инфраструктуры в увязке с освоением месторождений полезных ископаемых, зарождается импульс к развитию не только горнодобывающей отрасли, но и топливно-энергетической, лесоперерабатывающей, строительной промышленности, в дальнейшей перспективе возможна активизация торговли и туризма. Реализация подобных инфраструктурных проектов дает в будущем увеличить наполнение регионального бюджета и создавать новые рабочие места [5].
Варианты сооружения дорог могут быть различными. Строительство может быть проведено за счет федерального и/ или регионального бюджетов по принципу государственно-частного партнерства. Этот механизм может быть применен, например, при строительстве трассы Комсомольск-на-Амуре – п. Боктор – Октябрьский. От основной трассы к месторождениям дороги могут строить сами предприятия. Пользование дорогами также может осуществляться на платной и бесплатной основе. В качестве примера, можно рассмотреть опыт строительства платных дорог на Крайнем Севере. Эти проекты предположительно могут осуществлять работающие, добывающие и промышленные компании. В перспективе можно ожидать, что такие дороги повысят инвестиционную привлекательность региона и его территорий [6].
Участие горнодобывающей отрасли в экономике региона
Отрасли, базирующиеся на добыче и переработке полезных ископаемых, составляют значительную долю промышленного потенциала Хабаровского края. Профилирующими в экономике являются россыпные месторождения золота и платины, месторождения рудного золота, олова, алунита, каменных и бурых углей и пр. Только освоением золота заняты 41 предприятие. На территории активно функционируют 12 обогатительных фабрик [7]. Вклад у горнодобывающей отрасли в ВРП составляет около 8 %, что обеспечивает бюджету более 11 % налоговых поступлений (рис. 2).
Рисунок 2 – Структура ВРП в Хабаровском крае
В последнее десятилетие активно начали изучаться и эксплуатироваться золоторудные месторождения Нижнего Приамурья. В настоящее время функционирует пять ГОКов, обеспечивающих более 70% добычи драгоценных металлов в крае. Особенность освоения территории заключается в том, что существует инфраструктура в, так называемой, правобережной зоне, расположенной на правом берегу судоходной р. Амур. Правобережье Нижнего Амура является также наиболее обжитой территорией, характеризующейся довольно развитой инфраструктурой [7]. Помимо речного судоходства существенную роль здесь играет прибрежно-морской транспорт, имеется федеральная автомобильная трасса, линия ЛЭП, продуктопровод от мыса Лазарева до г. Хабаровска (рис. 2). Этим обусловлено быстрое введение в действие Полянкинского ГОКа, эксплуатирующего одноименное месторождение золота и изучающего прилегающие проявления Золотая Гора и Кабачинское.
В то же время, на «левобережной» территории, в междуречье р. Амгуни и р. Амура, выделено авторами 16 перспективных, не менее богатых по своим запасам рудных объектов (рис. 3).
Рисунок 3 – Нижнеамурский территориально-производственный комплекс (составлено авт. – Крюков В.Г.)
Схема размещения рудных объектов (рис.3): 1. Порты. 2. Горно-обогатительные комбинаты: А – Албазинский, Б – Белогорский, К – Кутынский, М – Многовершинный, П – Полянка.
3-7 Месторождения, перспективные рудопроявления: 3а – золоторудные, 3б – золото-колчеданные. 4. Порфировые с золотом. 5а – вольфрамовые с золотом, 5б – полиметаллические. 6а – вторичнокварцитовые, 6б – цеолитовые. 7а – федерального уровня управления, 7б – субъектного уровня управления.
8-9 Инфраструктура: 8а – железные дороги, 8б – автомобильные трассы. 9а – ЛЭП, 9б – продуктопровод.
10а – границы муниципальных районов, 10б – районы: 1. Тугуро-Чумиканский, 2 – Николаевский, 3 – им. П. Осипенко, 4 – Солнечный, 5 – Ульчский, 6 – Амурский, 7 – Комсомольский, 8 – Ванинский, 9 – Нанайский.
Рудные объекты: 1. Мангулийское. 2. Маяк. 3. Благодатненское. 4. Искинское, 5. Середочное. 6. Кабачинское. 7. Золотая Гора. 8. Бухтянское. 9. Тырское. 10. Чульбаткан. 11. Дыльменское. 12. Гряда Каменистая. 13. Круглый Камень. 14. Имское. 15. Ангочиканское. 16. Кентавр. 17. Горбатое. 18. Коврижное. 19. Октябрьское. 20. Чагоянское. 21. Покровско-Троицкое. 22. Березовое. 23. Агние-Афанасьевское. 24. Орлиное. 25. Учаминское. 26. Дяппе. 27. Холанское. 28. Кантагор. 29. Делькен. 30. Авланбира. 31. Лимонитовое. 32. Шелеховское. 33. Ежовое. 34. Зимовье. 35. Леводжегдагское. 36. Понийское. 37. Оемку. 38. Малмыжское.
На одном из них – месторождении Дяппе уже разведаны и утверждены в государственной комиссии по запасам 62 тонны золота. Но, до сих пор Дяппе не освоено. На этой же территории, расположены два месторождения – Делькен и Чульбаткан, где в настоящее время продолжается разведка. Оцененные запасы позволяют относить их к категории средних, причем по Чульбаткану реален перевод его в крупное месторождение. В этом ареале находятся 13 «мелких», по оценкам 70-х гг. прошлого столетия, месторождений и рудопроявлений.
Остальные перспективные объекты не охвачены долгосрочной государственной программой изучения недр и воспроизводства минерально-сырьевой базы (МСБ) России. Однако в будущем именно они будут составлять основу развития малого и среднего горного бизнеса [8, 9]. При этом часть проявлений, относящихся к медно-молибден порфировой с золотом рудной формации, относятся к крупнообъемным объектам, продукция которых будет исчисляться десятками тысяч тонн. Для её транспортировки необходима круглогодичная трасса. Поэтому значимым стимулом для дальнейшего развития минерально-сырьевой базы края является формирование наземной транспортной инфраструктуры, которая позволит развивать территорию. Всё это имеет большое значение для экономики региона [10, 11].
Взаимосвязь развития транспортной инфраструктуры и МСБ края
Среди факторов, определяющих доступность и эффективность освоения минеральных ресурсов, приоритетная роль отводится транспортным условиям и организации транспортного обслуживания объектов минерально-сырьевого комплекса. Препятствуют эффективной реализации проектов по освоению минерально-сырьевой базы левобережья р. Амура следующие проблемы:
- отсутствие научно обоснованной и утвержденной органами государственной власти Стратегии освоения Нижнего Приамурья, в которой были бы отражены доказательства перспективности объектов, технологические особенности добычи и обогащения руд, решение кадровых проблем, перспективы государственно-частного партнерства. Инвесторы не могут принять решение при таком уровне рисков;
- отсутствие нормальных круглогодичных коммуникаций в левобережной части р. Амур. Необходимость геологического изучения 16 перспективных объектов обусловливает потребность в качественных дорогах. Возможный перевод этих проявлений в месторождения и последующая эксплуатация предопределяют строительство дороги Комсомольск-на-Амуре – Боктор – Октябрьский.
Поэтому, в большей степени факт неразвитости «левобережной» территории Нижнего Приамурья можно объяснить отсутствием транспортной инфраструктуры. Золотодобывающие компании редко самостоятельно обеспечивают свои предприятия круглогодичными дорогами. Исключения связаны с производством и вывозом крупнообъемной продукции. Например, в настоящее время ООО «Эльгауголь» завершает строительство Тихоокеанской железной дороги, которая составит 531 километр и по которой планируется перевозить около 40 млн т. угля в год. Важно также при планировании производственно-транспортной инфраструктуры в районе с перспективной минерально-сырьевой базой актуализировать вопросы вовлечения в отработку близкорасположенных, наиболее ценных и дефицитных полезных ископаемых [3]. В данном случае возникает целесообразность экономической переоценки известных месторождений и рудопроявлений.
Формирование транспортной-инфраструктуры в увязке с дальнейшим освоением месторождений полезных ископаемых создает импульс к развитию не только горнодобывающей отрасли, но и топливно-энергетической, лесоперерабатывающей, строительной промышленности, в перспективе – активизации торговли и туризма. Реализация таких инфраструктурных проектов позволит в будущем увеличить наполнение регионального бюджета сопутствующими доходами и создавать новые рабочие места.
Экономическая и социальная эффективность недропользования при развитии транспортной инфраструктуры
Реализация крупномасштабных инвестиционных проектов может иметь существенные социально-экономические последствия для региона. В качестве одного из направлений в развитии минерально-сырьевого комплекса условно выделенного района – Нижнее Приамурье, выполнена укрупненная геолого-экономическая оценка инвестиционной значимости золоторудного месторождения Дяппе для открытой отработки в двух вариантах (табл.1).
Согласно варианту 1 предполагается извлечение рудного золота с учетом строительства золотоизвлекательной фабрики. В составе капитальных вложений учтены затраты на подготовку территории, горнокапитальные работы, горное оборудование, создание отделения дробления и склад, хвостового хозяйства, ремонтно-механических мастерских, гаража, административно-бытового здания, склада для ВМ, ГСМ, реагентов, противопожарных материалов и пр., а также сооружения вахтового поселка. Период работы фабрики по переработке руды составляет 11 лет.
Для варианта 2 результаты, полученные в первом варианте дополнены расчетами по определению затрат на строительство автомобильной дороги от п. Боктор до месторождения Дяппе, протяженностью порядка 120 км. Затраты на строительство дороги отнесены к категории капиталовложений и составили порядка 7336 млн руб. Стоимость 1 км однополосного движения с асфальтовым покрытием составила около – 61,135 млн руб.
Таблица 1 – Основные технико-экономические показатели| Наименование показателей |
Ед. изм. |
Значение показателей по вариантам |
|
| 1 | 2 | ||
| Среднегодовая производительность по добыче руды (золото) | тыс. т | 500 | 500 |
| Срок обеспеченности запасами руды: | лет | 11 | 11 |
| Капитальные вложения | млн руб. | 2196,52 | 9550,86 |
| Чистый дисконтированный доход (NPV), 15% | млн руб. | 6000,7 | 4514,1 |
| Индекс доходности (ИД) | единицы | 1,15 | 0,6 |
| Внутренняя норма доходности (ВНД) | % | 39,6 | 32 |
Далее сделана оценка социально-экономической эффективности предложенных инвестиционных проектов, показатели представлены в таблице 2.
Таблица 2 – Бюджетная и социальная эффективность разработки Дяппенского золоторудного месторождения
| Показатель |
Ед. изм. |
Значение показателей по вариантам |
|
| 1 | 2 | ||
|
НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых) |
млн руб. | 2033,1 | 2033,1 |
| Платежи за воду, землю и т.д. | млн руб. | 11,08 | 11,08 |
|
Налог на имущество |
млн руб. | 158 | 380 |
|
Отчисления в социальные фонды |
млн руб. | 188,1 | 188,1 |
|
НДФЛ |
млн руб. | 153,4 | 153,4 |
|
Налог на прибыль |
% | 4368,4 |
4390,6 |
| Итого | 6912 | 7155,7 | |
| Количество создаваемых рабочих мест | |||
| Численность сотрудников | человек | 360 | 560 |
Рассмотренные варианты характеризуются рядом особенностей, такими как высокая капиталоемкость, длительный срок окупаемости, высокая вероятность значительных изменений проекта, связанных с долгосрочной реализацией. В связи с этим подход к оценке эффективности инфраструктурных проектов должен отличатся от подходов, применяемых к инвестиционным проектам, где в основе лежит оценка коммерческой эффективности.
Очевидно, что в варианте 2 предполагается задействовать значительное количество персонала на строительство дороги. Это позволит повысить показатели бюджетной эффективности в виде роста рабочих мест, налогов с заработной платы и пр. А также данный вариант предусматривает, что создание дороги позволит вводить в разработку и другие месторождения, расположенные рядом.
Заключение
Активизация освоения региональных минеральных ресурсов становится особенно актуальной в современных условиях экономики. Одним из ключевых факторов развития минерально-сырьевой базы региона является эффективно функционирующая транспортная инфраструктура, обеспечивающая внутреннюю и внешнюю связность экономического пространства. При этом развитие транспортной инфраструктуры способно обеспечить мультипликативный эффект в экономике. В дальнейшем необходимо более полное исследование групп количественных и качественных показателей, что позволит более эффективно и комплексно оптимизировать решения в региональных программах, затрагивающих проблемы недропользования и обеспеченности территории края транспортной инфраструктурой.
Список литературы
- Социально-экономическое положение Дальневосточного Федерального округа в 1 полугодии 2021 года // Федеральная служба Государственной статистики [Электронный ресурс]. – URL: https://rosstat.gov.ru/storage/mediabank/dalnevost_fo_1k-2023.pdf (дата обращения 01.07.2024)
- Литвинцев В.С., Сокол А.А., Краденых И.А. Программа поиска оптимального расположения обогатительной фабрики при отработке территориально-сближенных месторождений полезных ископаемых / Свидетельство о регистрации программы для ЭВМ RU 2016619240, 16.08.2016. Заявка № 2016616231 от 15.06.2016.
- Краденых И.А. Исследование эффективности функционирования золотодобывающих предприятий методом SWOT-анализа // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). –2013. – № S4. – С. 363–375.
- Крюков В.Г., Краденых И.А. Экономика горного комплекса в зонах реализации инфраструктурных проектов // Региональные проблемы. – 2022. – Т.25. – № 3. – С. 124–126.
- Архипова Ю.А., Бардаль А.Б. Минерально-сырьевой потенциал Дальневосточных регионов и транспортные ограничения его освоения // География и природные ресурсы. – 2020. – № 4 (163). – С.170–179.
- Гончарова А.В. Определение экономической эффективности строительства транспортной автомобильной развязки // Московский экономический журнал. – 2020. – №7. – С. 28–33.
- Крюков В.Г, Краденых И.А. Развитие экономики Хабаровского края на основе территориального планирования горнопромышленных центров // Актуальные теоретические и прикладные вопросы управления социально-экономическими системами (Материалы II Международной научно-практической конференции. Москва 2020). – 2020. – С. 71–73.
- Алаев А.А., Козлова С.В., Малютин К.М., Перова И.Т. Оценка экономической эффективности инфраструктурных проектов // Финансовый журнал. – 2015. – № 4. – С. 41– 52.
- Леонов И.А. Оценка эффективности инфраструктурных проектов // Научные труды. – 2023 – № 2. – С.62–77.
- Архипова Ю.А. Леонтьев Р.Г. Принципы конкурентоспособности транспортной составляющей логистических систем горной промышленности // Управление устойчивым развитие. – 2022. – № 3 (40). – С. 5–15.
- Леонтьев Р.Г., Барчуков А.В. Транспортная обеспеченность интегрированных логистических систем горной промышленности // Сборник: Актуальные проблемы экономики и финансов. Труды Всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск. – 2022. – С. 86–95.
